魏建军表示一体压铸技术维修难度极高，长城汽车不会采用！理想汽车材料技术负责人对此作出回应

12月17日消息，昨日欧拉5上市发布会期间，长城汽车董事长魏建军表示，一体化压铸车身技术在国内应用时成本较高，且维修难度很大，这一观点随即引发了网友们的广泛讨论。

对此，理想汽车材料技术负责人“@ 吉超超有材”发表了自己的看法。

以理想i8的一体化压铸车体为例，图1、图2分别展示了理想i8的后部和前部车体，其中蓝色圈出的部分为一体压铸结构，红色标记1、2、3的依次是铝合金防撞梁、铝合金吸能盒和铝合金纵梁。

在正面碰撞和尾部碰撞工况下，一体式压铸结构其实并不直接处于碰撞第一线，至少有3层的保护设计。

防撞梁是第一道受力防线，吸能盒作为第二道通过压溃来吸收能量，纵梁则是第三道压溃吸能的结构。这些碰撞防护设计，目的在于更有效地抵御变形，并且在合理的变形区间内以最高效率吸收碰撞能量。此外，还未提及外部的塑料保险杠和泡沫吸能块。

一般低速碰撞时，车辆受损部位大概率仅限于防撞梁，这种情况直接更换即可；若碰撞能量较大，导致吸能盒甚至纵梁都受到损伤，这些部件同样能够进行整体更换处理。

所以在正常碰撞的情况下，主机厂都做了保护设计，能保证较好的维修经济性，完全不存在“轻轻一碰就得换车”的说法。

如果真的车速特别特别高，不管是一体压铸还是钣金冲焊，对汽车来说都是伤筋动骨。

关于一体压铸技术的优劣势，其优势方面主要体现在：能够有效减轻车身重量，从而对续航里程的提升和能耗的降低起到积极作用；部件集成度更高，有助于提高生产效率；同时有利于增强车身刚度，进而在操控性能与乘坐舒适性上带来改善。

该方案的劣势主要体现在几个方面：一是零件成本明显偏高；二是模具开发不仅周期较长，还需要较大的一次性投入；三是工艺质量把控难度相对更大，像气孔问题、机械性能稳定性等都较难控制；另外，在遭遇严重碰撞时，其维修难度会比传统钣金工艺更高，不过这一问题也并非如外界传言般夸张。

另外，国外汽车厂商并非不采用一体压铸技术，沃尔沃EX90的后车体就运用了一体压铸工艺，而且有越来越多的欧美汽车品牌正在使用这项技术。

而在国内，绝大多数从业者都清楚，不用一体压铸的原因是成本，而不是维修性。

所以，通常成本较低的车型不太会采用一体压铸技术，钢车身的方案更为经济实惠。当然，也有不少定价在20到40万区间的国产品牌车型，同样没有应用一体化压铸工艺，这其实构成了它们“隐性的成本优势”。