全球范围内都在对隐藏式门把手进行围堵

特斯拉又被监管部门查了，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA），正式启动了针对特斯拉Model 3的缺陷调查，原因是车辆应急车门开启装置，在紧急情况下不易触碰，且标识不清晰。

具体车型专门针对2022款特斯拉Model 3，估计受影响车辆数量约为179071辆。

这个消息，已经占据了不少外媒头条位置。

该调查目前处于“缺陷请愿”阶段，NHTSA将评估问题严重性，决定是否正式立案。不过，此前已经有多家媒体报道称，在一些致命车祸中，车内乘员或救援人员称因无法及时打开车门，导致延误救援。

看来，隐藏式门把手的问题不是个例，这个一度被视为电动车创新的关键象征，正面临来自全球范围的监管。

01、引起众怒的设计

这次事故调查的起因，源于一位特斯拉车主的亲身经历。

来自佐治亚州的Kevin Clouse曾被困在着火的特斯拉车内，最终不得不爬到后座，用腿打破车窗才成功逃生。

他指出：“我不知道隐藏的机械应急车门释放装置的位置在哪儿，它没有明显标识，交付时也未作说明，在紧急情况下开启并不方便。”

车祸发生后不久，他就提交给了NHTSA一份缺陷投诉，当时事故发生在2023年，那时候向NHTSA提交有关特斯拉门把手问题的缺陷申诉并不多。

但随着时间的推移，类似的事故开始不断上演。

上个月，特斯拉被起诉，起因就是美国威斯康星州发生的一起特斯拉Model S起火事故中，车内5名乘员全部遇难，事故原因据称是车辆设计缺陷导致车门无法打开，乘员被困车内。

9月，彭博社曾报道一起涉及23款特斯拉Model Y的美国事故：碰撞后车辆主副驾的隐藏式门把手无法正常使用，车内人员因碰撞失去自主操作能力，而救援人员又未能找到机械开门装置，最终导致一死一伤的悲剧。

去年11月，美国旧金山郊区发生了一起Cybertruck碰撞起火事故，致使两名大学生不幸身亡。事故发生后，家属也对特斯拉提起了诉讼，他们指控Cybertruck的门把手存在设计缺陷，正是这一缺陷导致两名学生被困在燃烧的车辆中。

彭博社一项深度调查显示，过去十年间，美国至少发生12起涉及特斯拉车辆的致命交通事故，共造成15人丧生。事故共性为：车辆碰撞起火后，电动门把手因断电失灵，乘员无法及时逃生。

11月24日，缺陷调查办公室接到一份正式请愿，其中列举了多起相关事故案例，例如部分人员因不清楚隐藏式机械拉手的位置（既无标识标签，交付车辆时也未被说明），无奈之下只能踢碎后排车窗逃生，结果造成髋关节骨折、手臂骨折，甚至需要进行全髋置换手术等严重后果。

请愿内容明确指出，特斯拉Model 3所配备的机械式车门应急拉手被设置在不显眼的位置，且未设有明确标识，导致在紧急状况下难以被快速定位和操作，因此指控特斯拉违反了联邦机动车安全标准FMVSS 206（该标准涉及门锁与门保持系统相关要求）。

美国国家公路交通安全管理局因此正式发起缺陷调查，聚焦于“手动释放装置在紧急情况下过于隐蔽、难以找到”的指控。

实际上，不止Model 3，NHTSA在今年9月就已宣布，由于陆续收到至少16起关于2021款特斯拉Model Y电子门把手故障的相关报告，已对特斯拉车型展开初步评估，并且向特斯拉发出信函，要求其在12月10日前提交相关年份车型的记录，内容包括车门系统的设计、故障状况以及客户问题的解决方案。

若未能或拒绝“完整、准确或及时地”回应监管机构，特斯拉还会面临“每日每项27874美元，最高近1.4亿美元”的罚款。

特斯拉设计负责人Franz von Holzhausen在后续采访中提到，特斯拉可能会对门把手设计进行调整，以便用户在“紧急情况”下能更便捷地操作车门，具体思路是将当前分开设置的电子门锁与手动门锁机制整合到同一个按钮里。

02、炫技还是安全

其实有关隐藏式门把手可能存在的安全缺陷，已经从行业争议升级为全球性的监管焦点。

比如，联合国车辆法规协调论坛的“被动安全工作组”，已于今年5月针对电动操控车门开启难度展开专项讨论。

今年10月份，欧盟监管机构对电子式门把手的设计缺陷发出正式警告，指出该问题已引发多起致命事故，并督促特斯拉等车企立即改进车门设计，确保紧急状况下车门能被顺利拉开。

韩国、德国与荷兰的监管机构也对电子车门把手发出安全警示。

作为特斯拉在欧盟市场的认证机构，荷兰车辆管理局（RDW）强调，他们正研究修订方案，以确保电动车即使断电，车门仍可从车内打开，且外部救援人员也能操作。

在此前慕尼黑国际车展上，大众汽车品牌CEO托马斯·谢弗表示：“这些隐藏式门把手固然很好，但操作起来却很糟糕。”

长城汽车董事长魏建军，也多次公开表达对隐藏式车门把手的不满。

他认为这类设计“弊大于利”，不仅重量大、噪音大，还过度依赖电力，一旦碰撞或者断电，车门就可能打不开，严重影响逃生。“为了那点几乎可以忽略的风阻优化，牺牲安全，本末倒置。”

前不久他还再次强调，隐藏式门把手“降低风阻”优势被严重夸大，“所谓的风阻减少了0.001，但这个把手重量增加了8公斤，而且隐藏式门把手特别不易密封”。

魏建军表示，“对普通车型来说，降低这一点风阻价值没那么高。这背后，其实是一些车企过度营销，误导了消费者。”

确实，特斯拉上标志性的隐藏式电动门把手设计一度被视为电动车创新象征之一，既带来了前所未有的使用体验，还有着号称减少风阻、提升续航等优点。

不过，隐藏式门把手还真不是特斯拉首创，第一个用上隐藏式门把手的，是1947 年的双门跑车 Cisitalia 202 ，主要目的是为超级跑车减小超高时速下的空气阻力，提高极速成绩。

这戳到了当时很多超级跑车的痛点，所以在随后的很长时间里，隐藏式门把手是超跑的专属。

真正让隐藏式门把手走向主流的，是2012年特斯拉Model S的横空出世，当特斯拉在全球卖爆以后，隐藏式门把手顺道也就火了，甚至一度成为新势力和传统造车之间的区别设计。

这也引发了行业集体效仿，仅2025年4月，中国汽车市场销量前100名的新能源车型中，隐藏式门把手的搭载率就高达约60%。

不过，当时的车企和用户并不会深入考量这类设计的复杂程度以及结构是否可靠。此前第三方机构的测试结果表明，搭载隐藏式门把手的车型在发生侧面碰撞后，车门弹出的成功率仅为67%，这一数据远低于传统机械把手98%的成功率。

随着时间的推移，“炫技”和“保命”孰轻孰重，大家再清楚不过，就像此前的智驾行业一样，当舆论达到鼎沸时，来自国家的监管也该猛然收紧了。

大洋彼岸还只是在发出安全警告，国内早已先行一步。

12月18日，工业和信息化部正式发布关于公开征求《汽车车门把手安全技术要求》等7项强制性国家标准（报批稿）、《电动汽车安全要求》强制性国家标准外文版（报批稿）意见的公示。

其中明确提到，车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备操作机械释放功能的手部操作空间，也就是说需要在任何情况下车身上都有能操作的扣手，而全隐藏式门把手显然无法满足要求。

而且车内门把手也必须支持机械打开，且有多套机械释放系统的车内门把手需要只依靠其中一个就能打开车门，还需要配备符合要求的永久性标志、标志附近或车门内把手附近应增加能表明开启方式。

这也意味着，在新规实施后，部分车型的门把手可能需要重新设计，不过该新国标为车企设置了过渡期：新申请型式批准的车型从2027年7月1日起必须符合所有要求，已取得型式批准的车型则要在2028年7月1日前完成整改工作。

中国已经率先表态，就看其他国家什么时候跟进了。